Loi relative aux transports intérieurs — Schéma national des liaisons ferroviaires à grande vitesse
Approbation du schéma directeur national des lignes ferroviaires à grande vitesse, planifiant le réseau TGV à l'horizon 2015.
Initiative politique : non documentée
⚠️ Le rattachement à un président et à un gouvernement situe la décision dans le corpus. Il ne permet pas, à lui seul, d’identifier qui l’a initiée.
Comment l’initiative est-elle établie ?Description
Le 14 avril 1992, le gouvernement Bérégovoy approuve par décret le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, prévu par la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) de 1982. Ce schéma planifie le développement du réseau TGV à l'horizon 2010-2015, avec environ 4 700 km de lignes nouvelles à grande vitesse. Il prévoit notamment le TGV Est (Paris-Strasbourg), le TGV Rhin-Rhône, le prolongement du TGV Méditerranée, la LGV Sud-Ouest (Paris-Bordeaux-Toulouse), et plusieurs interconnexions. Le coût total est estimé à plus de 200 milliards de francs. Le schéma s'inscrit dans la vision mitterrandienne des grands travaux d'infrastructure et dans la perspective du marché unique européen. Le ministre des Transports Jean-Louis Bianco défend un maillage du territoire national en étoile autour de Paris mais aussi en transversales. En pratique, la réalisation sera bien plus lente que prévue : le TGV Est n'ouvrira qu'en 2007, le TGV Rhin-Rhône en 2011, et certaines lignes du schéma ne seront toujours pas réalisées trente ans plus tard.
Contexte
Le succès du TGV Sud-Est (1981) puis du TGV Atlantique (1989) démontre la pertinence de la grande vitesse ferroviaire. L'ouverture du tunnel sous la Manche (prévue pour 1994) et la perspective du marché unique européen renforcent la nécessité d'un réseau ferroviaire à grande vitesse performant. La SNCF est encore un monopole public.
Texte officiel consolidé
Vérifié le 13 avril 2026- Identifiant Légifrance
- LEGITEXT000006078995_02-04-1992
- Publication au JORF
- 02 avril 1992
Chaîne d'impact
Réforme
Schéma directeur TGV
avril 1992
Schéma récurrent — 7 tentatives
Des réformes similaires ont été tentées à d'autres époques
Effets mesurés
Effets positifs
2Planification cohérente du réseau TGV national, offrant une vision à long terme du développement ferroviaire à grande vitesse
Fiabilité hauteMesure : 1992-04-14Décret n° 92-355 du 1er avril 1992 approuvant le schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesseStimulation de l'aménagement du territoire en connectant les métropoles régionales au réseau TGV
Fiabilité hauteMesure : 2000-01-01DIACT/DATAR — bureau d'études — Étude relative aux effets territoriaux des lignes à grande vitesse — volet 2 (débat public LGV PACA)
Effets négatifs
2Schéma très ambitieux dont le coût total (200+ milliards de francs) excède les capacités de financement, entraînant des retards considérables dans la réalisation
Fiabilité hauteMesure : 2010-01-01Cour des comptes — La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence agent en rechercheConcentration des investissements sur la grande vitesse au détriment des lignes classiques et du réseau de proximité, dont l'état se dégrade
Fiabilité hauteMesure : 2005-01-01Robert Rivier, Yves Putallaz (EPFL-LITEP), pour RFF et SNCF — Audit sur l'état du réseau ferré national français agent en recherche
Effets de bord
1Le schéma directeur crée des attentes dans toutes les régions concernées, générant des décennies de lobbying politique pour accélérer la réalisation « de leur » LGV
Fiabilité hauteMesure : 2010-01-01Hervé Mariton — Rapport d'information relatif au schéma national d'infrastructures de transport (n° 3450) agent en recherche
Analyses contradictoires
Pour
Le schéma directeur TGV est un acte visionnaire d'aménagement du territoire. La grande vitesse ferroviaire est une réussite française reconnue dans le monde entier. Il faut planifier le maillage du territoire en TGV pour désencenclaver les régions, rapprocher les métropoles et offrir une alternative à l'avion sur les distances moyennes.
Contre
Le schéma directeur est une liste de promesses irréalisables dont le coût total dépasse largement les capacités de financement de l'État et de la SNCF. En concentrant tous les investissements sur la grande vitesse, on abandonne le réseau classique et les trains du quotidien. Ce schéma favorise les métropoles connectées au détriment des territoires ruraux.
Sources
- [2]Source officielleRépublique française - ministère de l'Équipement, du Logement, des Transports et de l'Espace
Source de vérification : Légifrance — Voir le texte officiel
727 fiches de réforme dans le corpus. Les sources et niveaux de vérification varient selon les fiches. Corrélation ≠ causalité. Méthodologie & sources